mardi 21 janvier 2014

12 euros par jour pour rouler dans Bruxelles

MATHIEU COLLEYN  


BRUXELLES Le bureau d’études Stratec affirme qu'un péage urbain à 3 euros ne suffirait pas.

Le gouvernement bruxellois s’est engagé à réduire la pression automobile de 20 % sur son territoire à l’horizon 2018. Un objectif qui ne sera pas rempli sans mesures fortes visant à décourager l’usage de la voiture dans les 19 communes de la capitale. L’une de ces mesures fortes porte sur une contribution financière de la part des automobilistes, celle-ci étant destinée à être réinvestie directement dans les alternatives à la voiture, principalement dans les transports publics. C’est dans ce cadre que la Région de Bruxelles-Capitale (la RBC) a commandé une série d’études. La "Libre" a pu consulter celle qu’a réalisée le bureau Stratec pour le compte de l’administration. Elle confirme que le péage urbain se profile comme le moyen le plus efficace à moyen terme pour réduire le trafic routier dans les délais fixés. Elle met par contre à mal les montants déjà communiqués par le gouvernement régional. Résumons.

Au-delà du péage destiné aux poids lourds, Stratec s’est penché sur trois scénarios de tarifications visant les véhicules légers. Soit la voiture de Monsieur Tout-le-monde. La formule dite du "cordon" où l’on paye au franchissement d’une sorte de barrière est laissée de côté car elle risque d’induire une augmentation de l’usage de la voiture à l’intérieur de ses limites.

JUSTE MAIS RECALÉE

La formule de la tarification au kilomètre est elle aussi recalée, même si elle paraît la plus juste puisque la contribution financière de l’usager varie en fonction des kilomètres parcourus. Malheureusement "il semble que la faisabilité technique de ce système ne soit pas envisageable avant 2018" , conclut l’étude. Reste le péage dit de "zone" où tout le monde paye à l’intérieur d’un périmètre donné, quelles que soient les distances parcourues. Il fonctionnerait via des caméras couplées à un système de reconnaissance de plaques d’immatriculation qui repérerait les voitures dès qu’elles entreraient en mouvement. Celui-ci est conseillé "sur le territoire de la Région de Bruxelles-Capitale" et non à l’échelle de la zone RER, précise Stratec.

Pour ce système, plusieurs formules tarifaires ont été étudiées. "Le péage de zone à 12 euros par jour permet d’atteindre un résultat proche de l’optimum pour la collectivité (moins 13 % de trafic en RBC) et de l’objectif de la RBC (moins 20 % de trafic)" , conclut Stratec. Ce tarif donnerait lieu à une baisse de 16 % du nombre de navetteurs se déplaçant en voiture et une baisse de 4 % d’automobilistes bruxellois. Ceci durant l’heure de pointe située entre 6 et 10 heures du matin. Ces évolutions résultent du double phénomène : une diminution du nombre de conducteurs et une augmentation du covoiturage. "Presque la totalité des personnes qui se déplaçaient auparavant en voiture se reporte sur les transports en commun, surtout pour les navettes entrantes et sortantes" , dit toutefois le bureau d’études. Stratec table sur une hausse de 8 % du nombre de voyageurs sur un kilomètre en transport public. Ce qui représente 656 000 voyageurs dont 82 % se retrouveraient sur le réseau SNCB "à raison de 27 % sur le RER et 54 % sur les autres liaisons" ; 17 % de ce surplus se reporterait sur le réseau de la Stib et 1 % sur celui de De Lijn. Pour le bureau d’études, ces résultats seraient moindres si la zone de péage était élargie à la zone couvrant la desserte du futur RER.

A 18 EUROS AUSSI

Le hic, c’est que l’été dernier, insistant sur les recettes nettes attendues du péage urbain, Bruno De Lille (Groen), secrétaire d’Etat bruxellois à la Mobilité, a surtout misé sur un tarif beaucoup moins douloureux : 3 euros par jour. Celui-ci permettant de réduire de 11 % le trafic automobile à Bruxelles. Un chiffre avancé par Bruno De Lille et apparemment basé sur l’évolution du nombre de kilomètres parcourus en voiture. Or, Stratec préfère une autre comptabilité et se montre beaucoup moins optimiste en avançant une baisse de 2 % du nombre de conducteurs-navetteurs et une baisse de 3 à 4 % des conducteurs bruxellois. Un tel tarif de 3 euros rapporterait quelque 450 millions d’euros au gouvernement bruxellois (coûts déduits) sur base annuelle pour plus d’1 milliard avec un péage à 12 euros. Stratec a également réalisé le même travail d’analyse pour un péage à 6 euros et à 18 euros par jour.

En conséquence, les effets du péage sur les émissions d’agents polluants sont eux aussi plus significatifs avec un tarif à 12 euros. On notera également que la base "fiscale" du péage ici envisagé comprend et les navetteurs et les habitants de Bruxelles pour qui il n’est pas fait état de tarifs préférentiels. Autre élément à relever, si les embouteillages minent assez naturellement l’attractivité d’une ville comme Bruxelles et sont constitutifs de surcoûts et de problèmes organisationnels pour les entreprises, Stratec conclut qu’il est difficile d’évaluer l’impact économique du péage urbain. Trop de paramètres socio-économiques étant en jeu. Ce n’est par contre pas le cas pour les commerces se trouvant en bordure de zone qui seraient beaucoup plus facilement touchés.

Voici les regards se tournant vers le mégaprojet commercial Neo en cours d’élaboration sur le plateau du Heysel. Celui-ci comptera sur les chalands flamands et wallons alors qu’il est d’ores et déjà en concurrence avec d’autres projets similaires entamés en périphérie bruxelloise. De quoi rajouter au débat "Mobilité" que ne manquera pas d’alimenter la campagne électorale qui vient de démarrer.


 

COMMENTAIRE DE DIVERCITY

HEUREUX SANS SA BAGNOLE


Un de mes amis a décidé de vendre sa bagnole il y a un an. Il s’en félicite et je l’admire mais me sens incapable de l’imiter bien que mes déplacements en voiture en ville me pèsent de plus en plus. Trop de voitures tuent la voiture. Alors pour ou contre l’instauration d’un péage urbain ?  On imagine qu’un candidat inscrivant cette mesure dans son programme électoral ne risque pas de gagner des voix.

Séville, Gand ? Grenoble…Demain Bruxelles ? On en est très loin.

Ce qui est sûr c’est que le dimanche, c’est un plaisir de se déplacer dans Bruxelles à vélo, du moins par temps sec. On arrive  partout en moins d’une heure. Mais il faut avouer que les  grimpettes peuvent être raides ce qui plaiderait, l’âge venant, pour le vélo électrique dont les ventes ont  progressé de manière spectaculaire.

Il est évident que les boutiques vélo font de belles affaires et que leur avenir est devant elles. A chacun de réfléchir à la manière dont il se déplace et aux coûts sociaux que cela engendre, pour lui et aussi pour la collectivité.

MG



CARFREE CITIES



Crépuscule, Parme

LE PROBLÈME

Les pays industrialisés ont fait l'énorme erreur de se tourner vers l'automobile comme instrument d'une mobilité urbaine améliorée. La voiture a amené avec elle des conséquences imprévues sur la vie urbaine, et est devenue une grande cause de problèmes environnementaux, sociaux et esthétiques dans nos villes. La voiture en ville :

Détruit la vie de rue
Fragilise le tissu social des communautés
Isole les gens
Encourage l'étalement urbain
Tache la beauté de la ville
Gêne les gens par son bruit
Pollue l'air
Massacre des milliers de personnes tous les ans
Accélère le réchauffement planétaire
Gaspille de l'énergie et des ressources naturelles
Appauvrit les nations

L'enjeu est d'enlever les voitures et les camions des villes, tout en améliorant la mobilité et en réduisant son coût total.

LA SOLUTION

L'automobile en ville ne pourra être remplacée que si l'on dispose d'une meilleure alternative. Que se passerait-il si on concevait une ville qui fonctionnerait sans aucune voiture ? Est-ce que l'on voudrait habiter dans une telle ville ? Est-ce que c'est faisable socialement, économiquement et esthétiquement ? Est-ce qu'il est possible d'être libéré de la voiture tout en conservant la mobilité rapide et pratique qu'elle offrait ?

Les transports publics sont en général une alternative lente et désagréable à la voiture. Ils se doivent d'être agréables à utiliser, et devraient atteindre la vitesse moyenne d'une voiture qui circule en ville dans des conditions de faible trafic. Cela peut être réalisé avec des technologies qui sont déjà développées et prouvées, bien que des quartiers densément peuplés soient requis pour avoir une mobilité rapide et des transports publics économiques. Heureusement, les villes denses peuvent aussi offrir une qualité de vie supérieure.

Nous devrions construire plus de villes sans voitures. Venise en est l'exemple le plus grand. Elle est aimée de tous et est un oasis de paix en dépit du fait qu'elle constitue l'une des zones urbaines les plus denses sur terre. Sur une période de plusieurs décennies, il est également possible de convertir des villes existantes au modèle de ville sans voitures.


Place Saint Marc, Venise
Un des merveilleux espaces publics sur terre

OBJECTIFS DE CONCEPTION

La conception d'une ville doit remplir trois besoins principaux :

Haute qualité de vie
Utilisation efficace des ressources
Transport rapide des personnes et des biens

STANDARDS DE CONCEPTION

Remplir ces besoins dans une ville sans voiture conduit aux standards de conception suivants :

TRANSPORTS PLUS RAPIDES

Il est important d'offrir un accès rapide à tous les quartiers de la ville. Dans une ville d'un million d'habitants, il devrait être possible de se rendre n'importe où en beaucoup moins qu'une heure. Les passagers ne devraient jamais avoir à changer plus d'une fois de ligne.

STATIONS À PROXIMITÉ

Pour réduire le temps de trajet et pour tenir compte de la mobilité limitée des enfants en bas âge, des personnes âgées et des personnes handicappées, des stations de proximité sont nécessaires. Le standard est de cinq minutes à pied.

ESPACES VERTS À PROXIMITÉ

Des espaces verts devraient être disponibles à cinq minutes à pied de n'importe quelle maison.

Immeubles de quatre étages


Venise : une ville dense, haute de quatre étages

Les immeubles devraient en général être limités à une hauteur de quatre étages, parce que des immeubles plus hauts se montrent néfastes pour les gensqui doivent y vivre.

TRANSPORT ÉCONOMIQUE DE MARCHANDISES

L'économie d'une ville a besoin d'un transport rapide et économique des marchandises. Une ville qui projette d'interdire aux camions l'accès à ses routes se doit de mettre en place un système viable pour le transport des marchandises.

VERS DES VILLES SANS VOITURES

La ville sans voitures peut être construite. Venise en est bien la preuve.

Les quatre milliards d'êtres humains qui vivent dans les pays en développement semblent impatients d'adopter les modes de vie des occidentaux, notamment l'utilisation de l'automobile. Ils devraient être prévenus des coûts qu'elle engendre, et encouragés à réfléchir à de meilleures solutions. Est-ce que la planète peut supporter un tel fardeau écologique? Les pays développés ne peuvent pas renier aux pays en développement l'utilisation des technologies et des ressources qu'ils utilisent eux-mêmes. Puisque la plupart des automobiles sont dans les pays développés, ceux-ci doivent prendre le flambeau, et concevoir et réaliser des villes sans voitures.

À cause des contraintes d'énergie, les villes sans voitures doivent sans doute devenir la norme d'ici à la fin du 21ème siècle. Nous devrions dès maintenant commencer à nous préparer à ce changement. C'est une opportunité unique pour construire un cadre urbain supérieur à tous ceux que l'homme a déjà conçus.

Traduit de l'anglais par Évan Monroig.

Révisé par Christopher Miller

 

 

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